第2節 自動車公害
第1 大気汚染
１ 二酸化窒素濃度の推移（資料編第4-18表 経年変化（２））
平成13年度の全測定局（28局）の二酸化窒素濃度年平均値の単純平均は0.030ppmであり、近年はほぼ横ばいの状況にある。
また、環境基準を達成していない局は、平成８年度の28局中15局以降減少し、平成13年度は28局中４局である。(第2-1-13図)
（資料編第4-18表 年間測定値（１））
第2-1-12図 自動車排出ガスによる大気汚染の推移
第2-1-13図 二酸化窒素の環境基準達成状況の推移
2 阪神臨海部の自動車排出ガス(二酸化窒素)の現況
阪神臨海部の主要国道においては、県及び政令市により自動車排出ガス測定局が８局設置さ
れている。
これらの局の二酸化窒素濃度測定結果及び環境基準の達成状況は第2-1-14図のとおりである。
国道43号沿道の３局で環境基準未達成である。
第2-1-14図 自動車排出ガス（二酸化窒素）による大気汚染の現状（阪神臨海部）
3 浮遊粒子状物質濃度の推移（資料編第4-18表 経年変化（４））
平成13年度の全測定局（18局）の浮遊粒子状物質の年平均値の単純平均は0.037mg/m3であり、また、平成元年度以降、継続して測定している局（７局）の年平均値の単純平均は0.040mg/m3であり、減少傾向にある。
環境基準の長期的評価では、18局中８局で環境基準を達成している。（平成12年度は17局中14局で達成）。
なお、環境基準未達成局10局の内訳をみると、日平均値の年間２％除外値が環境基準値（日平均値が0.10mg/m3）を超過した局が２局、日平均値が２日以上連続で環境基準値（0.10mg/m3）を超過した局が８局となっている。
一方、短期的評価では、すべての局で日平均値が0.10mg/m3を超えた日があり、環境基準は達成されていない。(資料編第4-18表 年間測定値（３）)
平成13年度は、黄砂の影響が著しい日及び著しい逆転層が出現した日があるなど気象の影響により環境基準を達成した測定局が減少した。
第2-1-15図 浮遊粒子状物質の環境基準の達成状況（長期的評価）
4 一酸化炭素濃度の推移（資料編第4-18表 経年変化（３））
平成13年度の全測定局（24局）の一酸化炭素濃度の年平均値の単純平均は0.7ppmであり、昭和53年度以降減少傾向にある。
また、全測定局で環境基準を達成している。
5 自動車排出ガス対策
平成５年11月に、「自動車から排出される窒素酸化物の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法」(以下「自動車NOx法」という。)に基づき策定した「兵庫県自動車排出窒素酸化物総量削減計画」(第2-1-17図)等により、各種施策を行ってきた。
二酸化窒素に係る環境基準が達成されておらず、また、近年、ディーゼル車から排出される粒子状物質による人の健康に対する影響の懸念があることから、平成13年６月に自動車NOx法が、「自動車から排出される窒素酸化物及び粒子状物質の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法」(以下「自動車NOx・PM法」という。)に改正された。この改正法に基づき今後新たな「兵庫県自動車排出窒素酸化物及び粒子状物質総量削減計画」を策定し、自動車排出ガス対策を推進する。
また、平成７年７月に制定した「環境の保全と創造に関する条例」では、自動車公害防止対策の計画的な実施、事業者による自主的な自動車排出窒素酸化物の排出抑制、自動車停止時の原動機の停止等を規定しており、これらの施策を総合的に推進している。
（1）自動車単体規制
自動車排出ガスによる大気汚染を防止するため、自動車から排出される一酸化炭素、炭化水素、窒素酸化物及び粒子状物質等について、大気汚染防止法及び道路運送車両法に基づく規制が行われている。
規制の経緯は以下のとおりである。
中央環境審議会により「今後の自動車排出ガス低減対策のあり方について」の答申が平成元年12月（第１次答申）、平成８年10月（中間答申）、平成９年11月（第２次答申）、平成10年12月（第３次答申）、平成12年12月（第４次答申）及び平成14年４月（第５次答申）になされた。これらの答申に基づく規制が、順次強化・実施されている。
第１次答申
（短期目標）
・ガソリン・LPG重量車の平成４年規制
・ディーゼル中・重量車の平成５～６年 規制（長期規制）
・ガソリン・LPG中・重量車の平成６～７ 年規制
・ディーゼル車の平成９～11年規制
中間答申
・二輪車に対する平成10～11年規制
・ガソリン・LPG軽貨物・中・重量車の平成10年規制
第２次答申
（新短期目標）
・ガソリン・LPG車の平成12～14年規制
（新長期規制）
・ガソリン・LPG車の平成17年規制(詳細は 別途答申)
第３次答申
（新短期目標)
・ディーゼル車の平成14～16年規制
（新長期規制）
・ディーゼル車の平成19年規制
第４次答申
・ディーゼル車の新長期目標を２年前 倒し
第５次答申
・新長期目標の数値を設定
第2-1-16図 ディーゼル自動車規制値の推移
第2-1-17図 自動車公害対策の体系
《兵庫県自動車排出窒素酸化物総量削減計画の概要》
（2）車種規制の実施
窒素酸化物等総量の少ない車種への早期転換を促進するため、自動車NOx・PM法に基づき、窒素酸化物対策地域及び粒子状物質対策地域（神戸市等11市２町）において、車種規制が行われることとなった。第2-1-3表で示す窒素酸化物排出基準及び粒子状物質排出基準が定められ、窒素酸化物排出基準等に適合しない自動車の対策地域内での登録ができなくなる。新車については、平成14年10月１日から、使用過程車については平成15年10月１日から適用される。
第2-1-3表 窒素酸化物排出基準及び粒子状物質排出基準
（3）低公害車の普及促進
これまで、自動車排出窒素酸化物総量削減計画に基づき、窒素酸化物等の排出量の少ない低公害車の普及を進めてきた。
平成13年３月末現在の県下における普及状況は第2-1-4表のとおり。
公用車への低公害車等の導入
兵庫県では、平成元年度にメタノール自動車を１台導入して以後、公用車の低公害車への代替を進め、平成13年度末には、天然ガス自動車39台、メタノール自動車１台及びハイブリッド自動車31台の計71台を使用している。
民間への普及促進
低公害車の民間への普及促進を図るため、市町等と協調し、導入事業者に対する助成を行っている。
また、県や特定地域の市、国の関係機関及び事業者等から成る「兵庫県低公害車普及促進協議会」を設置し、低公害車の普及方策の検討などを行っている。
（4）京阪神６府県市指定低排出ガス車（「ＬＥＶ－６」）の普及促進
一般に市販されているガソリン車、ディーゼル車及びLPG車のなかにも窒素酸化物等の排出量が少ない型式の自動車が販売されていることから、平成12年８月に京都府・大阪府・兵庫県・京都市・大阪市・神戸市からなる「京阪神六府県市自動車排出ガス対策協議会」を設置し、窒素酸化物等の排出量が少ない車を「低排出ガス車（ＬＥＶ－６）」として指定し、低公害車と併せて普及を促進している。
（5）最新規制適合車等購入資金の融資（地球環境保全資金融資制度）
中小企業者等が、現に使用しているディーセル車を窒素酸化物排出量等の少ない最新規制適合車に買い替える場合やハイブリッド自動車や天然ガス自動車等の低公害車を購入する場合について、購入資金を低利に融資する制度を設けている。
平成13年度には、最新規制適合車32台に対して205,204干円の融資を行った。
また、資金融資利用者に対する利子補給制度も設けている。
第2-1-4表 低公害車の普及状況
（6）自動車走行量の抑制
兵庫県内の自動車保有台数はおおむね増加してきており（第2-1-18図）、自動車単体の規制強化が、自動車交通量の増大で相殺されていることから、自動車走行量抑制のための諸対策を総合的に進めて行くことが必要である。
県では、適正運転の実施の徹底を図るため、平成5年度からエコドライビング運動を提唱しており、運動の一環として、パンフレット等の普及啓発資材の配布などによる啓発活動を展開している。
一方、上述のような人流対策に加え、物資輸送の効率を高めることによって貨物自動車走行量の抑制を図る物流対策も重要な対策であり、共同輸配送等による配送効率の改善、物流施設の整備等による輸送ルートの適正化、共同一貫輸送等の輸送手段の転換など物資輸送の合理化対策を積極的に進める必要がある。
第2-1-18図 自動車保有台数の推移
（7）交通流円滑化、分散化
自動車交通に起因する大気汚染、騒音、振動の低減を図るためには、道路機能や地域の特性に応じた安全で円滑な交通流を形成することが重要である。
このため、公安委員会では、最高速度、駐（停）車禁止、バス専用・優先レーン等の都市総合交通規制を推進するとともに、都市部を中心とした交通管制システムの拡大整備、主要幹線道路を重点とした信号機の路線自動感応系統化、プログラム多段系統化、全・半感応化等の高度化を計画的に推進して、交通流の円滑化を図っている。
また、円滑な交通流を阻害する違法駐車や騒音、振動を拡大する過積載車両に対する指導取り締まりに努め、平成13年中は、駐停車違反95,081件、積載違反1,782件の取り締まりを行って駐車秩序の確立と過積載の防止に努めた。
さらに、交通流の分散を図るため、バイパス道路の建設を進めるとともに、交通流の円滑化が窒素酸化物等排出量の減少に寄与することから、右折レーンの設置、立体交差化等を推進している。
