兵庫県環境審議会大気環境部会(第2回)会議録(平成15年8月13日(木))

開会の日時 平成15年8月13日(木)
午前10時00分開会
午前12時00分閉会
場     所 ひょうご女性交流館 501会議室
議     題 ディーゼル自動車の運行規則について
出  席  者 会   長  天野  明弘 副会長    朝日  稔
大気環境部会長  山口  克人 委   員  藤井  訓博
委   員  宮川  裕 委   員  下房 道子
委   員  西村 多嘉子 委   員  橋本 章男
委   員  幡井 政子 委   員  平松 幸三
委   員  森 康男 委   員  中村  信之
委   員  陣山 繁紀(代理) 委   員  足立 敏之(代理)
欠  席  者 委    員  山村 充  
欠      員 なし
説明のため出席した者 環境局長  野村  正路 健康生活部参事 春風 敏之
大気課長  長谷川 明 大気課主幹(交通公害対策担当)  浦野  収
大気課主幹兼管理係長 大西 隆政 大気課長補佐兼自動車公害係長  森川 格
その他関係職員  
 

会議の概要

開会(午前10時00分)

○ 議事に先立ち、環境局長から挨拶がなされた。
○ 大気課長補佐兼自動車公害係長から大気環境部会委員13名のうち12名の出席があり、環境審議会条例第6条第5項の会議成立要件を満たしているとの報告がなされた。
○ 兵庫県環境審議会傍聴要領の規定に基づき、傍聴(9人)を許可した。
○ 兵庫県環境審議会傍聴要領の規定に基づき、写真撮影及びテレビ撮影を許可した。

 

1.審議事項

(1)自動車運行規制について

 

 審議の参考とするため、自動車運行規制に係る調査について事務局(大気課長)より、前回の大気環境部会における参考人からの意見聴取について事務局(大気課主幹(交通公害対策担当))より、説明を聴取した。

以下、質疑応答。

(陣山委員)
 規制対象地域の別図ですが、阪神高速湾岸線は全域規制外と見てよろしいのでしょうか。地図上では網掛けの一部が湾岸線にかかっておりまして、具体的にどの場所が対象になりますか。

(大気課長)
 別図ですが、非常に細かい地図で申し訳ございません。さきほどの調査委員会の報告の中では、除外道路というのは具体的には記載されておりませんので、その地域の周辺部で迂回路となるものという記述をしております。昨年12月に規制骨子案を11市2町で示させていただいた時には、この湾岸道路、中国自動車道、本四道路、山陽自動車道等と、はっきりと明示していたのですが、今回の調査委員会の報告では、具体的に明記しておりません。従来と同じ様な考え方で、中国自動車道、湾岸道路、湾岸道路に接続するハーバーハイウェイは迂回路として適切であるという意見を頂いております。この地図では湾岸道路に点線がはいっており、見にくくなっておりますが、湾岸道路は全線、規制対象から除外したいと考えております。

 

(平松委員)
 16ページ別紙3、車両総重量区分別の車両登録台数及びNOx排出量ですが、これは非常に説得力のある図であり、7%の8t車が54%のNOxを排出している。しかしこの図は、逆に言うとこの規制によってこれらが対象にはなるのだけれど、この規制をしなくても同じように最終的には対象になっている訳ですね。%で示しているけれども、この規制の効果を説明している資料というとなると、少し理解出来ないのですが。

(環境局長)
 ご指摘のとおり、この部分は総量削減計画の中で排出量等を細かくシミュレーションしております。対策区域内の自動車については、細かくシミュレーションができるということで取り上げたものです。大型車の排出量が多いのであるということだけを捉えておりまして、本来、規制の効果ですと、流入車ですから対策区域外の車の分析を行わなければならないのですが、データがございません。ここでは規制の効果で説明しているのではなくて、5ページの記述では、対策区域内における8t以上の車がこれだけ多くの排出ガスを出しているということです。従って流入車についても大型車を規制することによって、おそらく50%以上の削減であるだろうと考えております。

(平松委員)
 流入車についても、法の規制がかかるものがあるわけですね。

(環境局長)
 流入車についても、大阪とか対策地域内では買い替えが済んでいる場合があります。

(平松委員)
 そこなのです。法の規制がある部分がある上に、条例で規制するのであるのだから、効果は上乗せ部分について見なければならないですよね。この資料ではそれは説明できないのではないかと疑問があるのですが。

(環境局長)
 ご指摘のとおり、これで規制効果を説明しているということではありません。

(平松委員)
 わかりますが、逆に規制効果を示す図となると、どうなるのでしょうか。

(環境局長)
 規制効果を完全に把握して示すとなると若干難しい。それは調査できなかった部分です。全国からどの程度の車が県内対策地域へ流入しているのかは、おおむね1割であろうと、現在、国では見積もっておりますが、我々としては1割の率は変わるのであろうと考えております。しかし、どの程度変わるのかは、見積もりし難いところでございます。

(平松委員)
 1割の率が変わるということは、どういうことでしょうか。

(環境局長)
 1割の率が変わるといいますのは、対策地域内から対策地域外へ移転する車があるということです。

(平松委員)
 こう理解してよろしいのでしょうか。流入車が10%あり、そのうち6%なり、5%なり減っていくということでしょうか。

(環境局長)
 もし流入規制をやらなければ、現在の1割というのが増えるのではないかという危険性があるということです。

(平松委員)
 規制を行うことにより、1割に抑えられることができるいうことですね。そのうちの8t以上が1割の中の7%であるということですね。全体の排出量の5%が今回の規制による対象になるというわけですね。つまり流入車10%のうち7%だから、全体でいえば0.7%のものが対象になる。その0.7%の車が10%の半分を出してしまう。従って全体で5%の汚染物質に対し、この規制による効果を期待しているということですか。

(環境局長)
 計算上はそうなるのですが。対策地域内では7%の台数で50%以上の排出となるのですが、必ずしも明らかではなくて、やろうと思うと全国的調査が必要となり、そこまで出来ておりません。ただ、論理的な話からいうと、ご指摘のとおりでございます。

(森委員)
 8tというのは、どういうことで8tなのでしょうか。

(大気課主幹(交通公害対策担当))
 先ほどの説明もありましたが、排出量が半分以上を占めている車両、そして規制が効果的に行えるという見地から見て、8t以上の車両が適切だということです。

(森委員)
 登録ナンバーとは関係ないのですね。

(大気課主幹(交通公害対策担当))
 大型免許が必要な車両と基本的には考えていただきたい。普通貨物車でも1ナンバーでも普通免許と大型免許どちらでも乗れる車両によってはあるわけですが、そのうち普通貨物の中でも大きい方という考え方です。

(森委員)
 7%の車両で50%以上の排出量を占めるということで、規制を8tという線でいかれたのですね。それから確認ですが、6ページの適用除外路線の、規制対象区域の周辺部に位置し、迂回路となる路線については云々とあります。そうしますと、この中に高速道路関係でいいますと、名神高速道路及び阪神高速道路の神戸線が含まれておりますが、これは規制対象の除外とはならないわけですね。

(大気課長)
 これらについては、規制対象となるという考え方でございます。

(森委員)
 資料3は、これからこの回答は公にされるのですね。ただし、いつの時点で回答するのでしょうか。気になるのは、2ページの8t以上の車両を規制対象車両としたいと考えておるとしておりますが、これは県がお答えになるのですね。けれども8tは今日初めて聞きました。しかもそれは調査委員会の調査資料で聞いたわけです。8tというのは、このパブリックコメントに対する意見で車両を8tとしていいのか、あるいは単に大型車とするのがいいのか、その辺のところはどういう了見でしょうか。

(大気課主幹(交通公害対策担当))
 ご指摘のとおり、この考え方は、県として最終的に出したいとしております。このタイミングは、条例提案の段階ということになります。パブリックコメントに対する県の考え方とします。ただ、現在出ている意見については、この調査報告書に沿って、今考えられる状況はこういうものだとして記載しております。その辺りは審議の状況等によってはこの回答も変わるものだとしております。

(山口部会長)
 資料3の条例施行時期・猶予期間に係るものの考え方の欄で、「バスについては、自動車NOx・PM法で適用猶予期間が長くよりも…」の文章はおかしいのではないでしょうか。要するに、NOx・PM法の適用猶予期間よりも1年長くするという趣旨ですよね。

(大気課長)
 文章が飛んでしまっているようでございます。要するに、法律でもバスの方がトラックより猶予期間が長くなっております。今回の条例の施行についても、法律よりも更にトラック、バスについて、それぞれ1年間猶予期間を長く設定したいと考えております。

(山口部会長)
 バス、トラックどちらも1年間ずつ長くするのでしょうか。

(大気課長)
 今回ご答申をいただいて、9月県会に条例を上程しまして可決いたしますと、来年の10月1日から規制適用という形になります。そういう期間の方が、使用過程車につきましては今年の10月から、条例が来年の10月からと1年の差がずれますので、そのずれを計算していきますと、法律では9年となっていますものを、条例では10年と、1年間長くなる措置ということでございます。

 また、先ほどのご審議の中で、資料3の文章がおかしいという件につきましては、「バスについては、自動車NOx・PM法よりも1年間適用猶予期間を長く設定したいと考えています。」と訂正いたします。

(宮川委員)
 土曜日の新聞に、若干今回の内容の報道があったわけでありますが、それ以降も、特に県外の事業者団体から多くの意見が出ております。国道43号と171号は除外対象ではないというお話ですが、全国の事業者からしますと、通過車両に対しては猶予してほしいという想いが強いと思われるのですが、そういう意味で今回ここを外せないということは、何か具体的な数字でもって、明確化する必要があるのではないでしょうか。

(大気課長)
 阪神高速3号神戸線と名神高速道路というこの道路が、この地域の真ん中を通っているのですが、確かにパブリックコメントにもありましたように、その道路の通過車両について適用除外にできないかという意見がありました。これをオープンにした場合、詳しいシミュレーションはできていませんが、一つの考え方としては、確かに下道から上にあがれば拡散効果があるので、測定地点に与える影響が良くなるという考え方もあります。しかし、ただそこを空けますと、本来なら湾岸線で乗ると想定しているものが、3号線や名神に乗ってくる。また、走行スピードが上がって1台当たりの排出量が削減するという効果も考えられるのですが、排出適合車を乗っていると想定するものが、非適合車を乗ってくるということは、1台当たりの排出量が2倍以上に増えるのではないかと現段階からみれば想定できます。本来走るべきでないと考えていた車が、そこに乗ってくるということは、減少するより、増えるのではないかと考えております。具体的なシミュレーションしておりませんので、正確な事は言えませんが、そこを空けたからといって、環境に与える影響が少なくなることはないと考えております。また、この地域一体が43号道路公害訴訟の対象となっており、確実に環境に与える影響が問題となっております。その問題が明らかにならなければ、この部分は空けられないと考えております。それから、県外の西からこの部分を通り、中部方面へ抜ける場合は、例えば3号神戸線と名神を通った場合と、迂回路として山陽自動車道から中国自動車道で通り抜けた場合、また、大阪や和歌山方面へ通り抜ける際に湾岸線を利用した場合の、高速道路の料金差を調べてみると、差は無いということでございます。むしろ、南の湾岸線、北の中国自動車道を使用した方が安くなる場合もあります。また、運輸事業者の団体が、自主的に国道43号の道路環境対策のため、運行回避する啓発活動を行っておりまして、その迂回路として、湾岸線や中国自動車道を示されております。このことからして国道43号等を規制から除外し、オープンにする事はできないと考えております。具体的な数値をあげてというのは、現段階では難しいとしております。

(山口部会長)
 理由を答申案に入れたらどうでしょうかという意見です。載せられますでしょうか。少し検討がいるかと思いますが。

(大気課長)
 調査委員会では具体的な文言としていませんが、文章上からは湾岸線等を読みとれるような形としております。必要ならば環境審議会の答申で記述する方法は考えられます。

(山口部会長)
 環境基準を最小限クリアするということで、対象が43号と名神となっておりますかね。3号線のすぐ下が対象となっていますので、そこを空けるとなると難しいだろうというのが調査委員会の意見だったわけですが。除外道路のところに文章で明記することは必要ではないでしょうか。

(幡井委員)
 調査委員の先生方におきましては、長時間に渡りましてご検討いただき、適切で妥当なすばらしい意見を頂きました。感謝申し上げます。この事業が成功するのは関係業者の努力はもちろん、行政の指導も必要です。しかし、気になるのは罰則という部分です。やはり罰則によってこの成果が上がる大きな要因となるのではないかと考えます。罰則のところを見ますと、望ましいであるとか必要があるなど、表現を濁しておりますが、検討していただいて、生きた罰則になるようお願いします。

(大気課長)
 罰則については、当初から厳密に運営していくために、効果的な罰則、かつ厳しくするという考えは持っております。今後は警察や検察との協議を重ねていきたいとしております。かならずしも、行政のやりたい方向性が100%になるとは言えませんが、調整をしていきたいと思います。

(西村委員)
 さきほど宮川委員のご発言に関して、県は適用除外路線の所へ記載するというような印象を受けたのですが、数字をあげてシミュレーションするまで出せないのならば、むしろ4ページ規制対象地域の所に、文章で明確化できるような記載方法にしてはどうかと追加的に思います。基本的な考え方を元に、もう少し具体的に書き込んでいくという考え方でございます。

(森委員)
 規制対象除外路線の話で、宮川委員がおっしゃったように、数字的な根拠が非常に弱い。果たして、規制をやることによって、今問題になっている環境基準に近づけられるか、その辺りが数字としてなかなか出ない。同時に名神、阪神高速神戸線等の規制対象除外路線については、除外にすることと規制対象にすることとでは、環境に対してどれだけの差が出てくるのだろうか。例えば、目的地が神戸市内にあればそこを通れなくなり、迂回することとなります。名神から来ますと、中国道へ迂回しなくてはならなくなります。この地域はいいですが、周辺にとっては負荷がかかるのではないだろうか。ある程度シミュレーションが示されないと納得いかないところもあるのではないかという気がいたします。例えば、OD調査からは出ないのでしょうか。

(大気課長)
 OD調査はあります。しかし、規制をして阪神高速や名神を空けた場合と、空けない場合とでどのような運行パターンがとられるかのシミュレーションが、今のところなかなかやりようがないのが事実です。阪神高速が湾岸線のロードプライシングをやっておりますけども、条件を設定すれば、今後は可能かもしれません。

(山口部会長)
 データが無いということなのでしょうか。

(大気課主幹(交通公害対策担当))
 さきほど課長から申し上げたとおり、運行パターンがどうなるのか非常に難しいものですけれども、現行の走行台数の中で占める不適合車の割合がどのくらいかは、ある程度、全国的なデータから分かりますので、そこに占める不適合車の排出量が3号ではどのくらいかという試算は可能であります。それが適合車に変わることによって、どのくらい差がでるかどうかは見つけることは可能であると考えております。考え方として、数tから十数tかなと感覚的に思うのですが、検討してやっていきたいと思います。

(山口部会長)
 今あるデータでできる限り、皆さんに納得していただけるような数値を出していただけたらどうかなと思います。

(平松委員)
 今までの議論を拝聴いたしますと、この規制をすることによって、どれほど有効性であるかということについて、定量的な予測は困難であるとのことですが、さきほど効果は、5%であると伺いましたが、これによって環境基準が達成できるかどうか、正直申し上げて疑わしいのではないでしょうか。しなかった場合と、した場合との比較ができないということは、この規制は、より多くは精神的なものであるということに理解せざるを得ない。意見としては、まず、10ページ「規制の実効性の確保等」その他のところで、県・市町等の前に、国や関係機関等も入れるべきではないだろうか。そして6ページ「適用除外路線等」の(2)で、除外車両の内の作業に使用する車両ですが、例えば公団が所有している車両については適用除外されるべきではないだろうと思います。あるいは緊急の場合といっても消防自動車も毎日緊急ですから適用除外に入らないでしょうし、国・市町にも働きかけをするべきではないでしょうか。

(大気課主幹(交通公害対策担当))
 規制がなかった場合のシミュレーションの結果については、策定計画を作る段階でしておりまして、その中で環境基準の達成が遅れる地点として、国道171号、43号の二カ所が出てきています。これは平成22年度段階の話であります。それを達成するための排出量はどのくらいかというのも、総量削減計画の中に記載しております。しかし、地域や車種を限定した場合に、環境はどうなるかという部分については、残念ながら環境濃度のシミュレーションまではしていなくて、排出量でどれくらい減るのかという試算程度でしかできてないのが実情でございます。

(平松委員)
 申し上げているのは、そういうデータが無いということではありません。この地域の汚染がひどいということは誰もが認識しております。しかし、法規制プラスアルファのこの部分による効果が5%であるということと、それによって環境基準が達成されるということや、濃度が5%下がるだけで環境基準がクリアできる地点が果たして何%あるのかのデータも示していただきたいと申し上げたわけです。

(山口部会長)
 今の話から、これらをやることによって、その二カ所はクリアできるという計算になっているのですか。

(大気課主幹(交通公害対策担当))
 資料の4ページの下から二行目の将来予測によると、環境基準の達成が危惧されている地域を43号と171号沿道にしており、規制をすることによってクリアされるとしております。

(山口部会長)
 この運行規制をすることによって、クリアできるというのは、数値的に出てきているのですか。

(平松委員)
 この上乗せ規制をする必要性を説得するためには、それをすることによって、これだけ達成できるという必要があるではないかと私は思います。そうでなければ、しなくても達成できる可能性があるわけですから。そういう認識を持って意見を申し上げたわけです。

(大気課長)
 NOx・PM法の車種規制等によりまして、かなりの排出を削減していきます。ただ、法の車種規制がかかったとしても、この地域から外へ出ていく車もあるでしょうし、廃業している車もあります。外から入ってくる車を何%入ってくると条件をおいて、入ってくるのを防ぐために今回の条例の規制をかければ、現在、環境基準を超過している地点についても、将来には達成するという計算をしております。その時には一律に言えず、何tから何tまでの範囲で、この条例効果により削減すると計算はしております。

(幡井委員)
 我が兵庫県だけがやっても、他府県から入ってくるということもあります。他府県及び国も汲み上げてこの問題を取り組まなければならないとだめだと、文言へ入れればどうでしょうか。

(環境局長)
 他府県に対して、この環境審議会が物申すというのは、難しいところがございます。一応、国全体として役に立つというのは、3ページにもあるように調査委員会の中でもご説明したわけですが、参議院における附帯決議を書かせていただきました。国でも必要性があるとおっしゃっておられるので、必要があれば実施するものと当然思っております。ただ、実施する時期としては、国はNOx・PM法が効かなければ、調査を実施して必要性を判断するという態度だと思います。現在、兵庫県では危機感を非常に持っており、おっしゃるとおり調査を全面的に書いておりませんので、リスクがあるとか、このままでは出来ないのではないかという危惧を持って、先に実施しようとしております。従いまして、裏付けがないと実施が出来ないとなると、国と同じスタンスになるのではないかと思います。43号で健康被害で苦しんでいる方がおられて、NOx・PM法が更に延長され、この機会に必ずやりたいとしております。若干データ的な面が揃わなくても、リスクに対して最小限度で県民のご理解をいただけるのならば、規制をかけて、迂回をしていただきたいとしております。それも全国のトラック協会が協力して迂回運動をおこなっている点も踏まえまして、強権的ですが、この規制を行って環境基準を達成していきたいとしています。調査委員会で施行後3年以内を目途に、モニタリングして見直すべきとのご指摘を頂いておりますので、調査をしっかりやっていきたいと思います。

(下房委員)
 審議会が昨年度からあり、多くの審議を重ね、またパブリックコメント等の意見についても審議し、どうしても調査委員会が必要だということで、本日ここにまとめて、ずいぶん多くのことを調べていただいたと思います。この前の参考人の意見聴取で、国道43号線沿線の公害問題について、この地域には小学校が多くあるのだということで、早期に規制をお願いしたいという声を聞きました。その声を聞きまして、兵庫県だけでなく、政府は、兵庫県、神奈川県、愛知県、大阪府等の7つの府県が作成した計画が7月25日に承認しました。その計画では排出量をそれぞれ54%、84%に削減するとあります。このパブリックコメントの意見や調査委員会での意見が大きな事であり、早期規制に向けて努力をお願いしたいと思います。

(陣山委員)
 規制対象である8トン以上の大型トラックが規制対象地域に流入しないようにドライバーや事業者には、規制実施前に周知徹底する必要がございます。

 また、兵庫県は大きな県ですので、西側(岡山県側)からの流入車が規制対象地域に到達するまでには長い距離があり迂回指導等を行ないやすいのですが、東側(大阪府側)からの流入車については、すぐに規制対象地域である尼崎市に入るので他府県の協力も必要ではないかと考えます。

どのように対処されるのかお教えいただけませんか。

(大気課長)
 とりあえず1年間とっておりますので、早めから周知を行いたいとしております。高速道路のインター、道の駅での広報、各機関、他府県、各メディア、業界紙を利用してのPRを行いたいと考えております。具体的にはいつからとは言えませんが、その時には色々とご相談させていただきます。

 先ほどの将来予測については、また説明させていただきます。名神や阪高を規制対象とした場合と、除外した場合とでは、どういう交通流パターンになるかは、なかなかデータ的に掴みにくい所がありまして、難しいと考えております。

(大気課主幹(交通公害対策担当))
 さきほど濃度のシミュレーションはどうなのかということですが、手元にありますので、ご説明いたします。平成22年度では、国道43号ですが、法律の単体規制で0.0614ppmで、基準の0.06ppmを超えるという結果になっております。これに対して今回の車種規制と運行規制を併せた場合では0.06ppmを切るというシュミュレーション結果でございます。国道171号では、単体規制で0.0615ppmという結果であるものが、同様に車種規制と運行規制を併せた場合では0.06ppmを切るという結果でございます。運行規制でなんとか環境基準をクリアできるという結果でございます。

(山口部会長)
 それは、資料として出せるのでしょうか。

(大気課長)
 次回の冒頭でも出したいと思います。

(山口部会長)
 数値が一人歩きするのは良くないのですが、出せるのなら一応出した方が良いのではないでしょうか。それから名神と阪神を空けたときとは不可能でしょうか。理由がつかないとという各委員からのご意見ですので、無理ならやむを得ないのですが。

(大気課長)
 条件設定して計算しても、その条件設定にどんな意味があるのかという問題もありますので、この状況では無理だと思います。現在、上下一体の交通量で、環境基準を超えておりますので、そういうことからも、規制対象と考えていただきたいと思います。

(山口部会長)
 先ほどの話で、運行規制をすると0.06ppmを切るということは、通さないという前提なのでしょうか。規制をかけた場合はどうなるのでしょうか。今の状勢で次回、答申案を審議することになりますが、数値が怪しいとなって出せないとなると、話は別になるのではないでしょうが、その辺のご意見はどうでしょうか。次回は、資料を出していただいて、答申原案を作成いただいて審議するというスケジュールでよろしいでしょうか。他にご意見はございませんでしょうか。

(藤井委員)
 要望として融資などの支援の部分です。この条例が施行されれば個人事業者の経営者にとっては死活問題となります。個人が所有しているトラックに対する支援を更に強力にやってもらいたいと思います。もう一点は、トラック協会の会員に対するアンケートの回答率が、わずか28%で、さらに有効回答が減っているという結果がありますので、是非とも啓発運動、全県的な取り組みとしてやっていただきたいと思います。

(宮川委員)
 名神と阪神3号の件ですが、西村先生からもアドバイスをいただきましたとおり、4ページ下から2行目の所に、「国道43号及び171号沿道である」という表現がありますが、ここに「国道43号(阪神高速3号)及び171号沿道(名神高速)である」と記載のご検討をいただきたいと思います。

(大気課長)
 この場で議論するのはおかしいかと思いますが、調査委員会の委員長をしていただきました西村先生にご相談なのですが、調査委員会の報告ではこういう形ですが、それを受けた環境審議会の答申の中で、今頂いたご意見を更に書き加える形でご答申いただくという形にしたらいいのか、あるいは調査委員会の報告を本日の意見を元にして、ご訂正いただくという形にしたらいいのか、その辺りはいかがでしょうか。

(西村委員)
 調査委員会はあくまでも、この運行規制に対して効果はどうなのかという部会の疑念を何らかの形で調べようとしており、そして一定の結論に至っております。これはあくまでも調査委員会の結論でありますので、検討を委託された側からのご意見が、より上位にあります。決してそれが否定されている訳ではありませんから、委員長としては、規制をかけていくという方向に寄与する内容であれば結構かと思います。

(山口部会長)
 この調査に基づいて、答申案を出すという格好でいいかと思います。

(環境局長)
 調査委員会で随分熱心にご審議いただき、その中で、これで環境基準が達成するのか、データが書ききれておらず、どういうことなのかというご指摘がありますように、調査委員会の場でご議論いただいた内容を、補足資料として説明をさせていただいて、審議会でご答申いただくという形でお願いしたいと思います。

(山口部会長)
 他にご意見がありますか。無いようなので、これで終わらせていただきます。

(大気課長)
 長時間に渡り、ご熱心にご審議いただきましてありがとうございました。本日のご意見をもとに、調査委員会の報告をまとめ、適正な資料を作成して次回、お諮りいただきたいと思います。事前にお伝えしているように、次回は来週8月20日に開催いたします。お忙しいところ申し訳ございませんが、よろしくお願いします。本日はありがとうございました。


閉会(午前12時00分)

 

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