
	提出された意見等の概要とこれに対する考え方

　

案件名：兵庫県自動車排出窒素酸化物及び自動車排出粒子状物質総量削減計画

意見募集期間：平成１５年３月２８日～平成１５年４月２８日

意見等の提出件数：２４２件（８５人）

項目等	意見等の概要	件数	県の考え方
第１章１　計画策定の趣旨	（全文１ページ）計画策定への協働参画者については、県民、事業者、行政等のほか、公害対策・自動車公害規制の研究者や専門家も加えるべきである。　また、県民については、抽象的すぎるので、具体的に自動車公害に苦しんでいる幹線道路沿道の公害患者らの当事者も含むことを明記すべきである。	８	計画の策定にあたっては、自動車ＮＯｘ・ＰＭ法第１０条に基づき、県、県公安委員会、関係市町、国の関係地方行政機関及び道路管理者で構成される協議会を設置し調査審議することとされていますが、本県においては、この協議会において、環境工学の研究者等の学識経験者、住民団体、関係事業者団体等からの意見を聴取したところです。　また、県民、事業者、行政等との表現は、すべての主体を表したものであり、当然、公害患者のみなさま方も含み、各主体が参画と協働のもと対策を推進することを記述しています。
第１章１　計画策定の趣旨	（全文１ページ）　本件対象地域のうち、尼崎市内の国道４３号及び阪神高速道路３号神戸線の沿道汚染地域については、自動車ＮＯx法とは別に、尼崎公害訴訟において、尼崎市の公害患者家族の会の相当数の患者原告らと国（国土交通省・環境省）及び阪神高速道路公団との間で、法的拘束力（強制力）を有する訴訟上の和解として、二酸化窒素及び浮遊粒子状物質による汚染を可及的速やかに環境基準を達成するべく、大型車を中心とする自動車交通量の低減の方策を策定実施することになっているのであるから、本件計画の策定がその実現をいっそう推進することになるのは格別、これを遅らせたり、あるいはその阻害要因とならないように留意しなければならないことを明記するべきである。	８	本計画は、対策地域において、二酸化窒素及び浮遊粒子状物質の環境基準の達成を目指し、自動車から排出される窒素酸化物及び浮遊粒子状物質の総量を削減しようとするものであり、交通需要の調整・低減、交通流対策について計画達成の方途として記述しています。　また、第５章において、尼崎公害訴訟の和解内容を考慮し、関係機関が連携し、具体的な対策を検討、推進する旨記述しています。

　

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

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第２章２　目的達成に必要な削減量	（全文２ページ、概要１ページ）　自動車排出粒子状物質総量の現況を危惧するものである。１７年度の中間目標、２２年度の目標をめざして、環境汚染には、一日もはやい取り組みが必要である。	６	本計画を早急に策定し、１日も早い環境基準達成に向け、自動車から排出される粒子状物質の総量削減対策を推進していきます。
第２章２　目的達成に必要な削減量	（全文２ページ）　自動車排出窒素酸化物や粒子状物質の年間削減の総量目標を定めるだけでなく、現実の計画策定に直接的に反映させるために、大型自動車などの交通量の具体的削減目標と削減台数も表示すべきである。	６	本計画については、自動車ＮＯｘ・ＰＭ法第７条及び第９条に基づき、自動車の交通量及びその見通し、窒素酸化物等の排出量等を勘案し、自動車排出窒素酸化物及び粒子状物質の総量についての削減目標量を定めることとされており、この削減目標量を達成する方途としては、自動車単体からの排出量の低減が主なものとなっており、交通量については具体的目標を定めることとされていません。
第３章１　窒素酸化物及び粒子状物質の排出状況	（全文３，４ページ）　NOｘでは自動車の発生源別排出量が30％台であるのに、排ガス測定局の寄与率は70％台となっている。これらは、その地域の特性による理論式があるのか。	５	自動車や工場等から排出される窒素酸化物について排出量を算出するとともに、沿道の排ガス測定局への寄与についても算出し、その結果を記載しています。　同じ排出量でも、沿道に近い発生源ほど、沿道への寄与は大きくなります。
第３章１　窒素酸化物及び粒子状物質の排出状況	（全文５ページ）　各種自動車単体の車種別の排出量についても、大型自動車のうちの普通貨物自動車については、その大型化がいっそう推進されてきている実態からみて、より正確な車種別の標準的排出量の算定に努めるべきである。	５	道路交通センサス（全国道路交通情勢調査）等の調査統計資料において、普通貨物自動車をさらに細かく分類してはいませんが、重量別保有台数比率等により車種別の標準的排出量の算定に努めています。　今後とも、計画のフォローアップ等において、より正確な算定に努めていきます。

　

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

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第３章２　二酸化窒素及び浮遊粒子状物質に係る環境の状況	（全文６ページ）　尼崎市の対象局とされている「武庫川測定所」は、国道４３号線沿道の測定所の中では、最も測定値が低いところであり、国道４３号線尼崎市内の汚染実態を正確に示したものではない。　新しく設置された「東本町交差点測定所」の数値を、参考に使うべきである。	５	本計画の環境の現況については、平成１３年度までの大気汚染防止法に基づく常時監視結果に基づいて整理しています。　東本町交差点測定所は、平成１３年度末に設置され、平成１４年度から年間の測定結果が出されることから、今後の対策推進にあたっては、十分にその測定結果を反映させたいと考えています。
第３章２　二酸化窒素及び浮遊粒子状物質に係る環境の状況	（全文６，７ページ）　既設の各測定所における測定結果だけを羅列して評価する方法には問題がある。　とりわけ自動車排出ガス測定所の設置場所や機器の大気取り入れ口の位置などが適切であるか、それによって当該地域の大気汚染状況を正確に反映することができるかについては、大いに問題があることは先の尼崎公害訴訟でも明らかにされた事実である。従って、既設の測定値は実際の当該対象地域の道路汚染状況を十分反映していないことを念頭に置いた慎重な対応をすべきである。	５	大気汚染の常時監視については、大気汚染防止法に基づき、県及び政令市が実施しており、この常時監視結果を用いて環境の状況を記載しています。　測定局の位置等については、周辺状況の変化等が生じ得ることから、測定値の継続性に配慮しつつ、適正配置について常に検討を行っていく必要があると考えています。　また、県及び政令市による常時監視以外に、道路管理者等による測定局が増設されており、今後、これらの測定結果についても参考にしたいと考えています。

　

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

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第４章１　（１）自動車排ガス規制の強化	（全文１４ページ）自動車排出ガス規制の強化について、国は「新長期目標の早期達成に努める」としているが、県がどのように対処していくのか具体的な取組みが不明である。	３０	自動車排出ガス規制については、国が大気汚染防止法等に基づき、実施するものですが、県としては新長期規制の早期実施を国に要望していきます。
第４章１　（１）自動車排ガス規制の強化	（全文１４ページ）　ヨーロッパ、アメリカなど先進国は、ディーゼルエンジンは二酸化炭素の排出が少なく、地球温暖化に優しいとのことでガソリンエンジンよりも普及している。　日本は、今なぜ他の先進国とは逆のガソリンエンジンを優遇するのか説明不足ではないのか？	３０	自動車ＮＯｘ・ＰＭ法では、自動車交通が集中しており、従来の措置だけでは、大気環境基準が達成できない地域を、国が対策地域として指定しています。　この地域においては、ＮＯ₂・ＳＰＭ対策が急務のため、ＮＯｘ・ＰＭの排出量が多いディーゼル自動車対策が必要です。
第４章１　（２）車両検査・点検整備の徹底	（全文１４ページ）　車両検査・点検整備について、顕著な効果がでるよう、適切な施策を講じるべきである。　また、ディーゼル黒煙クリーンキャンペーンを広げるべきである。	１	整備不良に対する取締りを実施するとともに、ディーゼル黒煙クリーンキャンペーンやディーゼル黒煙監視モニター制度等の実施、研修会等による自動車の適切な点検整備を促進する旨、記述しています。

　

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第４章１　（４）その他の自動車排出ガス低減対策の推進	（全文１４ページ）　窒素酸化物と粒子状物質の規制を同時にクリアする除去装置の取り付けについては、国・自動車メーカーの責任で行い、それの助成制度を設けること。	５	国が認定制度及び補助制度を設けていますが、現在のところ認定装置はないため、国等に対してその開発・普及について要望しています。
第４章１　（４）その他の自動車排出ガス低減対策の推進	（全文１５ページ）　ＤＰＦの普及に努めることには賛同する。　低ＰＭ車を普及させるべきである。　低硫黄軽油が売り出されたのではないのか。	５	意見を踏まえ、次のとおり記述を追加します（下線部を追加）。「国及び県等は、ディーゼル車から排出される粒子状物質を除去する装置（ＤＰＦ装置）の装着や粒子状物質の排出量が少ない自動車（低ＰＭ車）の導入に支援を行うなど、その普及に努める。」　「また、平成１５年４月から低硫黄軽油の全国供給が開始されたところであるが、これを積極的に推進するとともに、さらなる硫黄分の低減等燃料品質対策や自動車排出窒素酸化物等の低減技術の研究開発を推進し、適切なものについては、国とともにその普及を図る。」

　

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

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第４章２　（１）車種規制の適正かつ確実な実施	（全文１５ページ）　全国で一律の規制にすれば、削減効果があると思うが、地域を限定すれば、他の地域に古い車両が増え汚染の拡大となるのではないか。	４５	車種規制は、自動車ＮＯｘ・ＰＭ法に基づき、自動車交通が集中しており、従来の措置だけでは、大気環境基準が達成できない地域として、国が指定した対策地域内の登録車を対象としています。　県では、この対策地域への流入車に対する規制を検討しているところです。
	（全文１５ページ）　１１市２町のみ対策地域として指定し、厳しい規制をかけるのは、公平性に欠け、公平な競争の確保から大きく逸脱している。　排出ガスレベルの実態に応じて段階的な規制を行うべきである。
	（全文１５ページ）　大型トラック等は、車両価格が非常に高価なため、買い換えは、経営を大きく圧迫する。		県では、低利融資のあっせんや自動車取得税の軽減を行っており、今後、必要に応じ、支援策の充実について検討していきます。
	（全文１５ページ）　不適合車は国の責任で買い上げ、適合車への買い換えについては、国・自治体での助成制度を大幅拡充すること。

　

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

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第４章２　（２）流入車対策	（全文１５ページ）　自動車ＮＯｘ・ＰＭ法の対策地域に流入する車両の規制に対しては、反対する。	９７	自動車ＮＯｘ・ＰＭ法対策地域外の自動車は、同法の排出基準に適合しない場合でも、対策地域内での運行が可能であるため、大気環境基準の早期達成の観点から、対策地域内への流入車両に対する運行規制が必要と考えています。　県としては、環境改善の公平かつ有効な手段として必要な施策であることから、「環境の保全と創造に関する条例」の一部改正（自動車ＮＯｘ・ＰＭ法対策地域内における自動車の運行規制）のパブリック・コメント（平成１４年１２月２７日～平成１５年１月２７日実施）を踏まえ、現在、兵庫県環境審議会等で検討しています。
	多数の車両を保有する事業者にとっては非常に大きな費用負担となる。
	経済情勢の厳しい中で補助金、低金利融資等の一層の拡充を望む。
	兵庫県の大気汚染は、首都圏より厳しいとは考えにくいので、首都圏での条例より厳しい内容とならないことを求める。
	大気汚染が厳しい現状の中、子どもの呼吸器疾患の増加、発がん性のおそれを含む粒子状物質を削減するため、対策地域の車種規制・運行規制はさけられない。　排ガス低減装置開発を待ってはいられない。公害患者は、今も苦しんでいる。　自動車NOx・PM法の対象都府県や京阪神六府県市の連携を確保するために兵庫県から取り組んでほしい。
	さらなる大型車（ディーゼル車）削減に取り組むこと。　また、規制については、県警と緊密な連携をとること。
	運行規制は、経済負担が大きいので、自動車の総量や道路の道幅を減少させたり、自動車の共同利用、低公害化、新エネルギーの普及、ユニバーサル道路、都市の緑地化を行い、自然環境との調和と人間性の復権を柱にした都市や町作りを目指すべきである。

　

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

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第４章３（２）事業者指導及び導入支援	（全文１６ページ）　低公害車の普及促進に弾みがつくよう、中小事業者に経済的支援を最優先すべきである。	３	低公害車の導入に対する補助、低公害車購入資金の低利融資のあっせん、自動車税及び自動車取得税の軽減等の支援を行う旨、記述しています。
	（全文１６ページ）　低公害車を購入したいが、どのような車が環境に優しいのかわからない。		低公害車の情報提供については、パンフレットやインターネット等により普及啓発に努めてきており、今後とも更なる情報提供に努めていきます。
	（全文１６ページ）　普通トラックやトラクタ（けん引車）の低公害車は市場投入されておらず、低公害車への代替は不可能。		国等関係機関が、大型ディーゼル車に代替する次世代低公害車の技術開発を促進し、その普及を図る旨記述しています。
第４章３（３）エコ・ステーションの整備	（全文１６ページ）　兵庫県内のエコ・ステーション数は、対策地域内に１０カ所あるが、低公害車の導入を促進していくためには、エコ・ステーションの絶対数が不足している。	２	国及び県は、支援措置を講じる等、エコ・ステーションの設置を促進することとしています。 [エコ・ステーション] 　低公害の燃料（電気、天然ガス等）を自動車に供給する施設（スタンド）。
第４章３（３）エコ・ステーションの整備	（全文１６ページ）　低公害トラックの主流となっている、天然ガス自動車の燃料について、国・県の指導により販売価格を下げるべきである。	２	燃料の価格は、基本的に市場の中で形成されるものですが、できるだけ価格低減されることが望ましいと考えています。
第４章４（２）適正な輸送機関の選択と物流拠点の整備の促進	（全文１７ページ）　公的なトラックの荷捌き場あるいは集配車両の駐車場の確保に努められたい。	２	国及び県は、「中小企業流通業務効率化促進法」に基づき、共同配送センターの整備等の効率化事業に対して資金面、税制面から支援を行う旨記述しています。
第４章４（２）適正な輸送機関の選択と物流拠点の整備の促進	（全文１６ページ）　貨物自動車のNOx、SPMの寄与率が高いことから可能なところから自動車輸送から鉄道や海上輸送に転換を図り、物流拠点の整備や港湾へのアクセス道路の整備により都心部の通過貨物自動車の乗入れを抑制すること。	２	関係機関で構成する関西モーダルシフト推進協議会を活用し、輸送効率に優れ、より環境負荷が小さい物流体系の構築を進める旨記述しています。 [モーダルシフト] 　トラックによる貨物輸送を、鉄道、船舶等による輸送に転換するなど、輸送のモード（方式）を切り換えること。

　

項目等	意見等の概要	件数	県の考え方
第４章４（３）公共交通機関の利便性の向上	（全文１８ページ）　環境王国ドイツではパークアンドライドを整備している。兵庫県でもパークアンドライド用駐車場の整備に取り組むことを願う。	１	パークアンドライド用駐車場の整備等により、鉄道やバスの利便性を向上し、自家用自動車からの転換を促進する旨記述しています。 [パークアンドライド] 　都心部等の自動車交通混雑の緩和を図るため、都心部へ乗り入れる鉄道の郊外駅、バスターミナル等の周辺に駐車場を整備し、自動車を駐車（パーク）させ、鉄道、バス等公共交通機関への乗換え（ライド）を促すシステム。
第４章４　（４）自転車道、自転車歩行者道等の整備	（全文１８ページ）　国道171号の自転車道はどこにあるのか。	２	伊丹市下河原地先で自転車歩行者道を整備しています。　なお、「自転車道」は、「自転車歩行者道」の誤りのため、修正しました。
第４章４　（４）自転車道、自転車歩行者道等の整備	（全文１８ページ）　オランダのニュータウンでは、その中心部にショッピングセンターや学校を配置しているが、そこへは自動車は迂回させ、自転車や徒歩で行くように誘導している。　このように自動車の利用を不便にし自転車や徒歩を優先する街づくりを進めている。　このような施策としてパークアンドライド用駐車場や自転車専用道路の整備をすること。　これに併せて公共交通機関の利便性を高めるとともに、コミュニティーバスの路線の新設などによる公共交通機関の充実を図ること。	２	徒歩や自転車の利用を促進し、自動車の利用の抑制を図るため，車道から分離した自転車歩行者道等の整備を促進する旨記述しています。　また、鉄道やバスの利便性を向上し、自家用自動車からの転換を促進する旨記述しています。

　

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

項目等	意見等の概要	件数	県の考え方
第４章５　（１）交通の分散や道路機能の分化	（全文１９ページ）　国道４３号及び阪神高速３号神戸線から５号湾岸線への迂回を想定するならば、従来よりトラック運送業界が要望しているとおり、運行料金の無料化あるいは無料化に準じる施策を講じられたい。　なお、無料化などの措置に伴い３号神戸線あるいは他の路線を値上げするロードプライシングは容認できない。	６	環境ロードプライシングについては、学識経験者からなる検討会において検討されており、県としては、その結果を踏まえて、さらなる対策について関係機関に申入れをしていきたいと考えています。 [環境ロードプライシング] 　主として沿道環境の改善を目的として、特定の地域への進入又は特定の道路の通行等に対して課金等を行い、交通量を抑制する（課金型）、または有料道路の料金を調整することで、特定の区間での交通需要の調整を図る（料金調整型）こと。
	（全文１９ページ）　現在、阪神高速道路５号湾岸線で行われている「ロードプライシング」はほとんど道路沿道汚染環境改善の実効性がなく、単なる普通乗用車の優遇策に止まっている実態であるので、明確に大型自動車の交通流の転換・削減にねらいを定めた「真の環境ロードプライシング」を実施・推進するよう関係機関や事業者への働きかけを強めることが重要である。
	（全文１９ページ）　これ以上道路を増やすことは、排出ガス総量の増加につながることであり、反対。		バイパス道路等は、交通流の分散のためには必要な整備と考えています。

　

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

項目等	意見等の概要	件数	県の考え方
第４章６　局地汚染対策の推進	（全文２１ページ）　住民の公害に対する認識を深めるため、尼崎市東本町交差点等主要な箇所に、現在の汚染実情（NO２・SPM等）をリアルタイムに知ることが出来る「電光掲示板」を設置すること。	６	国土交通省地方整備局では、大気常時観測局の観測データについて、より精度が高く、かつ、環境基準と比較評価ができる値を公表すべきと考え、観測データについて精査を行い、観測日の翌日に近畿地方整備局のホームページで公表しています。
第４章６　局地汚染対策の推進	（全文２１ページ）　交差点周辺部等の汚染メカニズムの解析調査を生かして、早急に対策を立てるべきである。	６	関係機関が解析調査に係る情報を共有し、有効な対策の実施に結びつけていきたいと考えています。

　

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

項目等	意見等の概要	件数	県の考え方
第４章６　局地汚染対策の推進	（全文２１ページ）　汚染メカニズムについて解析調査等を行うとあるが、汚染濃度の高い交差点周辺部では、大型自動車、ディーゼル車を中心とする交通渋滞や交通量の多さによる汚染、すなわち汚染物質の排出量の多さに起因する汚染であることは明らかであるから、当該対象交差点における大型自動車、ディーゼル自動車の交通量を大幅に削減する方策を具体化することの方が緊急かつ重要であることを重視すべきである。　このような表現では、汚染メカニズムが解析されなければ具体的対策が立てられないかのような誤った印象を与えるので、表現を改めるべきである。　また，尼崎道路公害訴訟に関連して現在国の公害等調整委員会に「あっせん申立」がなされ，大阪高裁における和解条項の履行をめぐり，当該地域における「局所汚染対策」に関する具体的対策（大型車交通量の削減）の推進が問題となっている。しかも，平成１３年８月頃から兵庫県警は，尼崎地域における「国土交通省から道路交通量調査に基づく交通規制の可否」について検討依頼され，「検討結果」を回答している。このことについて兵庫県自身がどのように関わるか極めて重要な課題であることを忘れてはならない。		本計画による自動車排出窒素酸化物等の総量削減に加え、局地的な汚染場所について、汚染の原因、改善のための手法等について解析調査を行うことは、当該地域の環境改善のみならず、今後の道路設置等においても有効な情報になり得ると考えています。　また、必ずしも高度の解析調査を実施しなくとも、交通渋滞の著しい交差点等における対策を検討し、実施することも必要です。　ディーゼル自動車の交通量を削減することは有効な手段ですが、他の手段、例えば、交差点の改良、信号の制御なども、汚染場所によっては有効な選択肢としてあり得ると考えています。　上記理由で、局地汚染対策は、必ずしも解析調査を前提としませんが、そのことを明確にするため、記述を変更します（下線部を変更）。「交通渋滞の著しい交差点等において、交通量、道路周辺状況等を踏まえ、道路構造の改良等を進めるとともに、当該交差点等に即した局地汚染対策を関係機関が連携して検討、実施する。　また、関係機関が連携して、二酸化窒素濃度や浮遊粒子状物質濃度の高い交差点周辺部等の汚染メカニズムについて解析調査等を行う。」

　

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

項目等	意見等の概要	件数	県の考え方
第４章７	（全文２２ページ）　子供への普及啓発が大切である。	１	意見を踏まえ、次のとおり記述を追加します（下線部を追加）。「そのため、関係機関は、県民、事業者のそれぞれの取り組みに結びつくよう、普及啓発活動を行うとともに、子供たちにも、自動車交通と環境問題に関する環境学習を進め、適正な自動車利用やエコドライビング等の普及等を推進する。」
第４章７（１）エコドライビング運動	（全文２２ページ）　エコドライビング運動は環境のみならず燃料消費の節減（省エネ）にも寄与することから、従来より、トラック運送業界においても取り組んでいるが、県をあげて顕著な効果が出るよう、適切な施策を講じるべきである。	１	エコドライビング運動を推進するため、啓発活動の実施について記述しています。・低公害車フェアの開催・パンフレット等普及啓発資材の　作成・配布・インターネットによる情報提供・アイドリング・ストップキャン　ペーンの実施
第４章７（２）ノーマイカーデー	（全文２２ページ）　ノーマイカーデーは、今日のようにマイカーが普及している現状での啓発は難しいと思われるが、顕著な効果が出るよう、適切な施策を講じるべきである。	１	阪神地域ノーマイカーデー促進連絡会で、引き続き、県民等に公共交通機関の利用を呼びかけます。
第４章７（３）窒素酸化物低減のための季節対策等	（全文２２ページ）　　マイカー使用の自粛の呼びかけは、緊急避難に過ぎない.。	１	大気環境基準の達成に向けた、自動車排出ガス規制をはじめとする種々の対策に加え、特に、二酸化窒素濃度の高くなる冬期や、光化学オキシダントの発生時期等において、緊急の場合の対策として必要なものと考えています。

　

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

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第５章１　関係機関の連携	（全文２３ページ）　関係機関の連携については、特に対象となる事業者や個人に対する補助金や無利子融資、減免税などの制度や施策についての相互連携も重要である。さらに，「国道４３号・阪神高速神戸線環境対策連絡会議」等に関する指摘については，「兵庫県や県警」が「関係機関」であるとの認識にたち，同会議の現状を調査のうえ，積極的に関わる姿勢を示さないと，「具体的な対策を検討，推進する」ことはできない。　尚，この点については，東京大気裁判の東京地裁判決で，道路管理者と「交通規制などに関する規制権限を有する行政機関との間の緊密な協議」をする責務，並びに，道路環境改善の総合的かつ有効な施策を実施すべき責務が指摘されていることを銘記すべきである。	４	各種補助等については、関係機関で情報交流を行い、国、県、市等が協調した支援も行っています。　また、国道４３号・阪神高速神戸線環境対策連絡会議については、県としては、尼崎公害訴訟の和解内容も考慮し、関係機関が各々の責任と権限のもとに、全体として総合的かつ有効な施策が実施されていくものと考えています。
第５章２　総量削減計画の進行管理等	（全文２３ページ）　総量削減計画の進行管理等については、道路公害被害者をはじめとする道路沿道住民の意見も反映するようなシステム構築に意を尽くすべきである。	４	計画を推進するためには、道路公害被害者を始めとする沿道住民、自動車ユーザーなど、様々な人々の理解と協力が必要であり、これらの人々が意見を交わし、行動することが重要なことから、沿道住民等の意見が反映される推進体制を整備する旨、記述しています。
第５章２　総量削減計画の進行管理等	（全文２３ページ）　工場・事業場からの排出規制はどうなっているのか。	１	意見を踏まえ、次のとおり記述を追加します（下線部を追加）。　「なお、本計画の着実な推進とともに、工場・事業場についても、大気汚染防止法等に基づく規制を徹底する等、排出量の削減に向けた取り組みを推進する。」

　

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

項目等	意見等の概要	件数	県の考え方
第５章３　調査研究	（全文２３ページ）　科学的な知見等原因とか数字を大切に考え利益（企業）より命の大切さを重要視して下さい。４３裁判証人　野村院長の証言によれば、SPM、家粉じん等を患者の腕にバッヂテストをして発疹によりSPMが（７５％）原因と証言された。　４３沿線の短命地帯の地図は最高裁迄資料を提出した所である。SPMの被害を予測され判決が出たものと考えられる。　４３号交番勤務の警官の寿命の調査はされましたか。発癌性物質の肺への吸入後３０～４０年発病との京大の塚谷教授の研究があります。　トラック協会の委員、運転手の健康はどうなのか、その調査は出来ているかにより、SPM被害、NOx被害、その他の科学物質、どちらかを重大視する事により、達成期間対策の方法が決定されると思います。　世界での研究知見等の参考に、今後の日本での対策の推進役としての兵庫県の責任は重いと思います。	１	意見を踏まえ、次のとおり記述を追加します（下線部を追加）。「（略）発生源である自動車について的確な対策を講ずるため、実態の把握に努めるとともに、今後とも「大気汚染に係る環境保健サーベイランス調査」を実施し、健康状態と大気汚染との関係を定期的・継続的に観察していく。」 [環境保健サーベイランス] 　質問票等を用いて、健康状態と大気汚染との関係を定期的・継続的に観察する調査。
第５章３　調査研究	（全文２３ページ）　調査研究については、従来から行政と繋がりのあった研究者や専門家に偏らず、公害患者の団体などに協力してきた民間の研究者や専門家も加えて、その公正な調査研究体制の確保に意を尽くすべきである。	４	調査研究は、国、地方自治体、道路管理者、事業者、民間団体など様々な主体において実施され、充実されていくものと考えています。

　

　

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